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運輸合同的特點

2017-01-06 投稿作者:五行缺錢 點擊:501

篇一:運輸合同概述

一、運輸合同的一般概念

我國法律中還沒有包含各種運輸合同的共同合同概念。單行法中是根據不同方式的運輸確定運輸合同定義的。民法理論中一般將運輸合同稱為運送合同,是指“由承運人將承運的貨物或旅客及行李包裹運送到指定地點,托運人或旅客向承運人交付運費的協議”。這一定義強調的是運輸合同雙方當事人的合意,強調了傳統民法理論中合同當事人的自由意志,與我國《民法通則》的合同定義是相吻合的。這一定義體現了從一般法上的定義演繹出特定法上的定義這一傳統邏輯方法。依此邏輯方法,還可演繹出許多專門運輸合同的定義。

民法理論上關于運輸合同的定義,來源于《法國民法典》所規定的合同定義,“合同為一種合意,依此合意,一人或(本文來自:www.movoyk.live 千葉帆文摘:運輸合同的特點)數人對于其他一人或數人負擔給付、作為或不作為的債務。”根據這一定義向民法一般原理溯源的話,“合同是引起民事法律關系發生、變更、消滅的法律事實之一”:“在法律事實中合同屬于人的行為”:“在人的行為中,合同屬于合法行為”:“在合法行為中,合同屬于民事法律行為”:“在民事法律行為中,合同屬于雙方的行為”:“合同是發生債權債務關系的合意”。

以運輸合同為基點,向更抽象的法的原理方向分析,運輸合同的定義可以得出合乎邏輯的解釋。但是,由此向更具體的法律規范方向探索,傳統理論很難作出科學的解釋。第一,在現代市場經濟中,承運人和托運人及旅客之間存在嚴重的事實上的不平等;第二,當事人的“合意”,即傳統民法合同自由原則在各種單行運輸法中受到嚴格的限制,合同“協議說”在運輸領域中的個別情況下才得到證實。

二、運輸合同的種類及其劃分意義

社會分工和商品交換的發展,促使運輸業不斷革新。隨著運輸需求的持繼增強,運輸業中不斷更新運輸技術,采用新型新輸工具,擴大運輸設施。最終產生了方式更多、運距更遠、速度更快、更為安全的社會效果。運輸過程變得極其錯綜復雜。多樣化的運輸及其所產生的多樣化的運輸社會效果,產生了多樣化的運輸合同形式。

根據不同的標準,可以將運輸合同作出不同的分類。同一種類的運輸合同又可以依據其他分類標準進行二次分類或三次分類。因此,運輸合同呈現出多層次、多分支、相互交叉的模式狀態,各種運輸合同共同組成一個完整的、獨立的合同體系。這一體系中各個層次、各個分支的運輸合同不僅具有共同的特征、共同的成立和生效等條件,而且又有明顯的區別。

劃分運輸合同種類的意義,首先是研究各種運輸合同的共同特征、從整體上把握其性質的需求;其次,是科學區分各種不同的運輸合同、正確認識不同經濟關系對合同法的不同要求,進而指導立法和司法實踐。

劃分合同種類的標準是多種多樣的,歸納起來有二大類。第一是理論標準,為了滿足理論研究的需要,法學理論上根據不同標準、從不同角度進行一般分類后再對各種合同進行二次歸類。根據法學理論,運輸合同屬于有名、諾成、雙務、有償合同并具有計劃性和經濟性,又歸于提供勞務類合同。第二是生產方式標準,立法和實踐中為了準確區分不同的運輸合同,根據各種具體運輸方式對運輸合同進行分類。兩種不同的分類各有其不同的意義,但又有相輔相成的關系,前者對后者有指導作用,后者對前者有論據作用。

從整體上研究運輸合同,需要對各種具體的運輸合同進行具體分析,因此,應該在法學一般原理指導下,根據各種運輸生產關系的特點,對運輸合同進行分類。當然,這種分類的依據和標準也不可能是單一的。

1、根據運輸對象劃分的運輸合同

運輸對象是借助運輸工具進行空間位移的人身和物品。依此將運輸合同劃分為旅客運輸合同和貨物運輸合同。人身和物品各有不同的自然屬性和社會屬性,對運輸條件要求不同,因而也會具有不同的法律意義。劃分的意義在于二種合同的法律適用不同。

2、根據運輸是否跨越國界劃分的運輸合同

運輸對象的起運點、所經線路和終點均在一國境內的,為國內運輸合同。運輸對象跨越一國或者多國邊界的,為國際運輸合同或稱涉外運輸合同。這種劃分的意義在于前者適用國內法,后者則需適用有關國際公約和國際慣例。

3、根據運輸方式劃分的運輸合同

當代運輸方式主要是公路運輸、鐵路運輸、內河運輸、海上運輸和航空運輸。與此相應,運輸合同劃分為公路運輸合同、鐵路運輸合同、內河運輸合同、海上運輸合同和航空運輸合同。這種劃分的意義在于每種方式的運輸合同都有相應的專門運輸法 予以調整。不同的運輸合同的相互區別,?在各專門運輸法中得到具體的表現。

4、劃分結果和意義

在立法和實踐中,上述三種分類均不是孤立的,而是綜合交叉、同時發生作用的。作用方式有以下幾種:

第一,以運輸對象標準為主,以國界標準和方式標準為輔。首先將運輸合同劃分為旅客運輸合同和貨物運輸合同,然后依國界標準進行二次劃分,即將旅客運輸合同再劃分為國內旅客運輸合同和國際旅客運輸合同,國內貨物運輸合同和國際貨物運輸合同;最后作三次劃分,分別將國內、國際客運合同和貨運合同以運輸方式作更具體的劃分。最后的劃分結果是:(1)國內公路旅客運輸合同、國內鐵路旅客運輸合同、國內河流旅客運輸合同、國內航空旅客運輸合同、國內海上旅客運輸合同;(2)國際公路旅客運輸合同、國際鐵路旅客運輸合同、國際河流旅客運輸合同、國際航空旅客運輸合同、國際海上旅客運輸合同;(3)國內公路貨物運輸合同、國內鐵路貨物運輸合同、國內水上貨物運輸合同、國內航空貨物運輸合同、國內海上貨物運輸合同;(4)國際公路貨物運輸合同、國際鐵路貨物運輸合同,國際航空貨物運輸合同、國際河流貨物運輸合同、國際海上貨物運輸合同。

在作第二次劃分時,既可以把國界標準優先,也可以運輸方式優先,但劃分的最后結果是相同的。

第二,以國界標準為主,以對象標準和生產方式標準為輔。首先將運輸合同劃分為國內運輸

合同和國際(涉外)運輸合同。然后,根據對象標準(或生產方式標準)進行二次劃分,即劃分為:國內旅客運輸合同和國內貨物運輸合同,國際旅客運輸合同和國際貨物運輸合同;最后做第三次劃分,即以生產方式標準(或對象標準)所作的劃分。這種劃分方式的最后結果與第一種劃分方式是相同的。

第三,以運輸方式標準為主,以對象標準和國界標準為輔。首先把運輸合同劃分為:公路運輸合同、鐵路運輸合同、內河運輸合同、航空運輸合同和海上運輸合同。然后,根據對象標準(或國界標準)進行二次劃分,最后以國界標準(或對象標準)進行第三次劃分。這種劃分方式的最后結果與第一、第二種方式仍然是相同的。

從形式上看,三種劃分運輸合同種類的方式最終出現的劃分結果完全相同,似乎這種方法上的區分沒有什么意義。但是,從形式所表現的全部內容上分析,不同的劃分方式表明了不同的側重點和合同范圍,因而具有不同的法律意義。以對象標準為主劃分不同的運輸合同,其重要性在于將客運和貨運相區別,同時結合國界標準或運輸方式標準,使客運合同和貨運合同各自成立為整體運輸合同下的子合同系統,可以滿足理論研究、立法和實踐的不同需要。以國界標準為主的劃分方式,其重要性在于將國內運輸和國際運輸相區別,同時結合對象標準和運輸方式標準,有利研究解決運輸合同的國內、國際統一和法律適用問題。以運輸方式標準為主的劃分方式,則體現了各國運輸立法的普遍性。現代各國大多是以運輸方式為依據進行運輸立法的,例如,我國已經制定的鐵路法、海商法、航空法等均以運輸方式命名。專門運輸法中一般劃分了客運和貨運,繼而又對客運和貨運劃分為國內運輸和國際運輸。

運輸關系中,旅客和貨物從出發地至目的地應當是不間斷的。經濟關系的這種特性,要求運輸起點和終點發生有機聯系。在兩點之間存在不同的區段或者不同方式的運輸。這種狀況導致了兩種特殊的運輸合同關系。第一是同一運輸方式中,由不同的承運人各承擔部分區段的相繼運輸。第二是由二種或二種以上運輸方式組合成的多式聯運。相繼運輸合同和多式聯運合同的合同主體、合同條件和效力以及法律適用問題尤為復雜。

三、運輸合同的產生和歷史發展

社會生產力的發展所形成的運輸勞動專業化出現以前,合同法所規定和調整的商品經濟范圍十分廣泛、籠統,運輸合同在合同法中僅占極小的位置。運輸合同法有一個產生和發展的歷史過程。

1、古代沒有運輸合同的概念。

在商品交換不是普遍現象的古代,物品和人的運送距離一般都很短,較大規模和長距離的運送其本上屬國家職能活動并多用于軍事目的。這種運輸不能產生運輸合同關系。商人活動中所需要的運送,一方面由于物品數量較小、距離不長,另一方面由于途中安全的需要,因而運送行為是由商人自已完成的。當運送物數量較大、運距較長或者途中安全致使商人不能自行完成運送活動時,便雇傭他人、租賃他人所有的車船騾馬等工具來進行。這種情況下,所形成的雇傭和租賃關系,大多都有相應的法律規定。雖然,“無論?古代法?或是任何其它證據,都沒有告訴我們有一種毫無?契約?概念的社會”,但是這種“契約”的粗糙和簡陋,遠遠不能形成“運輸合同”的思想。古代法對運輸事務的調整主要是圍繞所有權進行的,即對運輸中的物品以及運輸工具所有權的保護。如約公元前二十世紀的《蘇美爾法典》第3條規定:“不

依照指定他的航線行駛而使船失事者,除船價本身外,應對船主人按……計算租船之資。”同時代的《埃什嫩那國王俾拉拉馬的法典》規定:“租用有牛及御者之車或船,在支付規定租費后,可以使用終日;如船夫不慎而致船沉沒的,則應照價賠償。”相同性質的更為詳細的規定則見于公元前18世紀《漢穆拉比法典》。在這一法典中,全部282條條文中,專門規定運輸事務的條文多達15條,還首次出現了“托運”的概念萌芽,法典第112條規定:“倘自由民于旅途中將銀、金、寶石或其所有的(其他動)產交付另一自由民,托其運送,而此自由民不將受托之物交至所托之地,而占有之,則托物之主應檢舉其不交所托之物之罪,此自由民應按全部交彼之物之5倍以為償。”其他條文則對運輸工具租賃、勞力?傭、對運送物的責任、造船、航行、事故責任以及運價等做了詳細規定。從這些內容看,當時的商品交?關系已經相當復雜,運輸合同的概念雖未形成,但已經包含在財產租賃、保管和人身雇傭契約之中。

2、運輸合同的產生和發展

最古老也是歷史上最發達的運輸是海上運輸,海上運輸與海上貿易至今還是同義語。包含海上運輸合同關系的海商法萌芽于公元前9世紀,是被稱之為“羅地海法”的航海貿易習慣法,其后又經中世紀私人對海事慣例編纂時期,形成了“奧列隆慣例集”、“海事裁判集”和“維斯比海法”,這些不成文法雖然只適用于當時歐洲某一地區的城市,還沒有形成一國統一的海商法,但確可以此看出當時海上運輸的發展程度,由此可推斷出運輸合同關系是當時海事法的主要調整內容之一。

18世紀60年代自英國開始的工業革命,迅速帶來了社會關系的深刻變化。1807年,美國人富爾頓發明汽船;1814年,英國人史蒂芬遜發明蒸汽機車,實現了用蒸汽作動力的鐵路運輸,1825年和1830年,斯托克敦至達林頓、曼徹斯特至利物浦間的鐵路分別通車。工業革命導致交通運輸的巨大發展,運輸勞動專門化,運輸產業已經形成規模。

與交通運輸業的形成和發展同步,各國法律對運輸活動形成的許多社會關系、主要是運輸合同關系作了相應規定。最早制定鐵路運輸法規的國家是比利時,1834年比利時開始修建鐵路時,就以立法形式規定全部鐵路由國家經營;19世紀30年代,英美鐵路企業就開始實行較完整的客貨運輸法規,其中明確規定了鐵路公司與利用者雙方間的權利義務關系。海上運輸方面,早在蒸汽機船廣泛采用、海上貿易量空前增大之前,各航運發達國家就陸續制定了大批海上運輸法規。其中主要的有1651年英國《航海條例》;1681年法國《海事條例》;1807年《法國商法典》中的海商編,1894年英國《商船法》;1893年美國《哈特法》,等等。這些法中都不同程度地包含了運輸合同的規定。運輸合同在各國合同法中的地位日益突出。

但是,這一時期各國由于不同運輸方式的差異和不平衡發展,主要是由于海上運輸和鐵路運輸以及其他陸上運輸之間的差異和不平衡發展,對運輸合同的規定十分不同。

3、運輸合同在各國合同法中的地位

無論是大陸法國家還是普通法國家,都沒有一部完整、獨立、自成體系的合同法,更沒有這樣的一部“運輸合同法”。運輸合同法規范分散見于民法典、商法典和有關專門運輸法規中。

在大陸法各國,運輸合同與其它合同共同的一般性問題,如合同能力、效力、代理、時效等,

?都由民法典統一規定;運輸合同的特殊問題如承運人資格、托運人和旅客權利義務等則分散于民法典或商法典中。

民商分立國家立法順序為民法典在前、商法典在后。法、意、德、日等國的運輸合同法具有三大特點。第一,民法典中沒有運輸合同的專門規定。在《法國民法典》中,旅客和貨物運輸關系歸類于租賃契約類中的“勞動力及技藝的雇傭”,而水陸運輸者對受托運送的貨物所負的義務,被視為旅店主人所負的義務。以此判斷,運輸合同淵源于寄托法自無疑義。第二,獨立的運輸合同出現于商法典中。在法、德、日商法典中,運輸合同作為獨立的合同種類作了較民法典更為詳細的規定,如《法國商法典》第一編第六章為《運送合同》,《德國商法典》規定了“運送營業”,《日本商法典》的商行為編中規定了“運送”。第三,“運輸合同”法律概念一出現就把一般運送合同與海上運送合同相區別,海上運送合同一般由法典中《海商編》專門規定,與船舶買賣、租船、海上保險等合同規定在一起而單獨構成專門合同法體系。個中原因值得深入研究。

實行民商合一制度的國家,如瑞士、舊中國,在民法中規定運送是獨立合同關系之一,同時在單行法中規定運輸合同法的具體內容。

英美合同法主要是判例法,運輸合同法的產生及內容難以總結,但包括運輸合同在內的有關運送方面的成文法卻有據可查,如1830年英國《運送人法》,1892年美國《統一買賣法》等。

4、現代運輸合同法

技術革命導致社會生產力的持續發展,交通運輸業發生了巨大變革。鐵路運輸和海上運輸的規模空前巨大。19世紀末到20世紀初,汽車、飛機相繼問世。1885年德國人本茨制成以內燃機作動力的汽車,汽車很快便成為最主要的陸上運輸工具,各國根據汽車運輸的需要,開始持續不斷地、大規模地修筑主要或是專用于汽車運輸的公路。兩次世界大戰之間,各國普遍形成了縱橫交錯的公路運輸網絡。1903年美國人萊特兄弟成功制作了以內燃機為動力的雙翼飛機并試飛成功,各國紛紛進行飛機試驗和制造,并于第一次世界大戰期間用于作戰和軍事運輸。第二次世界大戰期間,飛機在軍事運輸中發揮了巨大作用,戰后則成為主要運輸方式之一。戰后,以電子計算機技術為標志的新技術革命,導致交通運輸業的全面發展,各種方式的運輸運量增大、速度加快、安全性提高。

交通運輸業的巨大變化,使運輸生產關系日趨復雜多樣,社會生活中人們經常要以運輸合同形式進行生產、交換和消費活動。運輸在全部社會生產活動中的重要地位,其所產生的特殊的社會關系等等,直接或間接導致了社會上層建筑主要是法律領域內的重大變化。第一,運輸方式多樣化的同時,運輸生產的壟斷性加強,運輸利用者與運輸經營者訂立運輸合同的自由意志受到后者的極大的限制。第二,運輸業普遍具有國家壟斷的性質。由于運輸業成為國民經濟的“命脈”之一,運輸業固有的軍事意義等等,國家普遍對運輸業實行國有化或者對私營運輸實行嚴格的控制,承運人和旅客及托運人同時受國家意志的限制,國家為了緩和矛盾,開始側重保護運輸利用人。第三,運輸方式多樣化導致運輸合同的多樣化,在傳統的客運合同和貨運合同之外,出現了以運輸方式、運送物種類等多種標準劃分的運輸合同。第四,運輸業發展所帶來的國際貿易需求的增加,日益把一國經濟與他國經濟乃至世界經濟聯系在一起,一國的運輸往往直接或間接地關系到他國運輸,產生了統一國際運輸法(包括統一國際

篇二:物流運輸合同

物流運輸合同

隨著國內經濟的繁榮和國際貿易的拓展,物流運輸必定成為貨物大進大出的綠色通道。現代經濟的發展為物流企業創造了難得的發展空間。在法律框架內從事物流運輸業務,是物流運輸企業健康發展的前提。法律以保護當事人合法權益為首要目標,遵從法律才能最大限度地實現交易利益。在當今道德標準還不能為一切人自覺遵守的環境下,借助法律的規范作用和強制力,以達到交易安全、增加收益、促進貨物流通的目的是十分必要的。

物流運輸合同還可以稱作貨物運輸合同。我國關于調整貨物運輸合同的法律有《合同法》、《鐵路法》、《海商法》、《民用航空法》等,相關的行政法規和行政規章有《鐵路運輸合同實施細則》、《公路貨物運輸合同實施細則》、《水路貨物運輸合同實施細則》等。

一、物流運輸合同的法律特征

簽訂履行運輸合同,首先要了解運輸合同的法律特征。在運輸實踐中,兩個人意思表示一致即可以訂立一份運輸合同。從確定合同的權利義務的角度分析,合同分為雙務合同和單務合同。雙務合同是雙方互負義務的合同。單務合同是一方當事人只盡義務,不享有債權的合同。如果從當事人雙方取得權利有無代價的角度分析,合同又可以分為有償合同和無償合同。而運輸合同主要是雙務有償合同。在運輸合同中,一般有三方當事人。即(1)承運人:承運人是以運輸工具、設備提供運輸勞務的人,承運人可以是企業法人,也可以是從事運輸服務活動的自然人;(2)托運人:托運人是將行李,貨物交由承運人運輸的人,即貨主;

(3)收貨人:收貨人可以是托運人自己,也可以是托運人指定的收取貨物的第三人。

二.物流運輸合同當事人的權利與義務

物流運輸合同是提供勞務的合同。勞務是一種行為,因此運輸合同的標的是行為。從事運輸活動主要以贏利為目的,因此運輸行為也可以說是一種交易行為。既然是交易,就要遵從一定的規則,這個規則就是法律規定。可以想象,沒有規則,為所欲為的活動會造成無序與混亂;沒有規則的交易也勢必帶來爭議和糾紛,且極容易導致訴訟。為了避免混亂和訴訟,達到如期運抵和運輸贏利的目的,簽訂、履行運輸合同的雙方,應當充分了解和依法、依約履行自己的權利與義務。

承運人的主要權利:

1.承運人的留置權

《合同法》第三百一十五條規定,“托運人或者收貨人不支付運費,保管費及其他運輸費用的,承運人對相應的運輸貨物享有留置權,但當事人另有約定的除外。”一旦承運人通過合同約定的內容,完成運輸義務而托運人或收貨人不支付運輸費用的,承運人可以留置該承運的貨物。留置物屬于擔保物權的一種,其功能在于以被留置物的交換價值來擔保債權的實現,留置權的本意是扣留被運輸的貨物并拒絕交還,以督促托運人或收貨人盡快清償運輸費用。根據我國《擔保法》的規定,運輸合同、保管合同、加工承攬合同的債權人享有留置權,當然如果貨物運輸合同雙方當事人對承運人能否行使留置權等問題另有約定的,雙方則

應遵守此約定。留置權的擔保范圍包括主債權的利息、違約金、損害賠償金、留置物的保管費用和實現留置權的費用。留置權人應當妥善保管留置物,否則要承擔民事責任。留置權人留置財產后,應當通知對方在兩個月內履行相關義務,兩個月后相對人仍不履行義務,雙方可以協商,以留置物折價,也可以依法拍賣、變賣留置物。

2.承運人的提存權

《合同法》第三百一十六條規定:“收貨人不明或者收貨人無正當理由拒絕受領貨物的,依照本法第一百零一條規定,承運人可以提存貨物。”在履行運輸合同過程中,收貨人拒收貨物,或收貨人不見蹤影的事時有發生,造成債務履行受阻,嚴重影響承運人的經濟利益,也造成承運人的財產關系的不穩定,法律創設的提存制度的目的正是為了使這一不穩定的財產關系得到穩定,提存的目的是使債務歸于消滅。提存的方式是承運人向接收貨物所在地的公證機關申請公證,由公證機關指定存貨場所,其效果是免除承運人因繼續占有貨物可能帶來的風險。提存與清償發生同等消滅債權的效力,債權人即托運人或收貨人對承運人給付貨物的債權因此而消滅。貨物在提存期間,其毀損滅失的風險由債權人承擔,提存的保管費用及其他費用亦由債權人負擔,而提存物的收益應為債權人享有。

3.收取承運費的權利。

承運人的主要義務:

1.承運人應當按時、按地、安全地完成運輸義務。

2.通知義務。《合同法》第三百零九條規定:“貨物運輸到達后,承運人知道收貨人的,應當及時通知收貨人,收貨人應當及時提貨。收貨人逾期提貨的,應當向承運人支付保管費等費用。”通知義務是基于誠實信用原則所產生的法定義務。

托運人的主要權利:

按照《合同法》第三百零八條規定,在承運人將貨物交付收貨人之前,托運人可以要求承運人中止運輸,返還貨物,變更到達地或者將貨物交給其他收貨人,但應當賠償承運人因此受到的損失。但收貨人變更或解除運輸合同,須在貨物交付收貨人之前,托運人變更或解除運輸合同無須提出理由或征得承運人的同意。托運人因變更或撤銷運輸合同賠償承運人的損失應當包括裝貨、卸貨和其他與此有關的費用。

托運人的主要義務:

(1)如實申報貨物內容。

(2)向承運人提交有關手續文件。

(3)妥善包裝。

(4)托運危險品的告知義務。托運人如托運易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性的貨物,應將有關危險物品的名稱,性質和防范措施的書面材料提交承運人。托運人未盡此項義務,承運人則有權拒絕運輸,也有權采取相應措施以避免損失的發生,因此產生費用由托運人承擔。

(5)支付承運費用。

在實踐中,托運人與承運人因不能正確履行合同導致糾紛的情況常有發生。

例如:托運人某水果公司與張平鐵路局在2005年8月1日簽訂運輸合同一份。雙方約定:蘋果2000筐,柳條筐包裝,運輸期限6天,到達車站為沙市車站,收貨人仍為某水果公司。當天,鐵路局調配給水果公司棚車一輛,水果公司自行裝車,裝蘋果2500筐,貨物標明“鮮活易腐”。8月2日掛有該棚車的111次列車從經張平車站出發,水果公司派押運人一名,8月3日20時111次列車到達李平車站,該車站高度員令111次在站停留。當時氣溫高達37度,押運人多次請示車站掛運,但無效。貨車停留到8月10日掛出。8月11日到沙市車站,卸車時發現蘋果不同程度的腐爛變色,經當地質檢部門對蘋果腐壞的原因進行鑒定,結論為:因該批水果運輸時間過長,氣溫較高,堆碼緊密,影響通風所致,押運人將尚可食用的蘋果處理得款1萬元后,要求承運方賠償損失7萬元,(損失的計算方法:在張平當地購蘋果和付運費共計用款6.5萬元,加上到沙市銷蘋果右行利潤1.5萬元,減去處理蘋果所得1萬元等于7萬元)。承運方不同意,由此成訟。

椐本案涉及三個問題:(1)托運人水果公司應當向哪個車站請求賠償?(2)托運人水果公司對損害的發生是否負責?(3)承運人對損害的發生是否負有責任?

就第一個問題而言,水果公司應向張平車站和李平車站單獨或同時請求賠償,即依據《合同法》第三百一十三條規定:“兩個以上承運人以同一運輸方式聯運的,與托運人訂立合同的承運人應當對全程運輸承擔責任。損失發生某一運輸區段的,與托運人訂立合同的承運人和該區取貨的承運人承擔連帶責任。”據此,水果公司與承運人張平車站約定的運輸期限為6天,即應8月7日到達沙市車站,但實際由于李平車站調度的問題,致使貨物延誤4天到達,所以依法應由承運人張平鐵路分局及李平車站單獨或共同賠償,由二者承擔連帶責任。其二,托運人水果公司,應對損害的發生負責任,根據《合同法》第三百一十一條規定:“承運人對運輸過程中貨物原毀損,滅失承擔損害賠償責任,但承運人證明貨物的毀損,滅失是因為不可抗力、貨物本身的自然性質或者合同損耗以及托運人、收貨人過錯的,不承擔損害賠償責任。”本案中作為承運方的漢平車站對標有“鮮活易腐”的貨車不采取積極掛運措施,致使其停留7天,對押運人的正常合理要求不予理睬,其過錯行為是損害發生的主要原因,應當依法承擔責任。

其三,托運人蘋果對損害的發生應負責任。按照合同規定的數量、重量裝運貨物提供合格的包裝是托運方的義務。果品公司擅自多裝了500筐蘋果,成為蘋果致損的原因之一,具有過錯,根據《合同法》第一百二十條的規定:“當事人雙方都違反合同的,應當各自承擔相應的責任。”托運方果品公司應對貨物的發生承擔相應的責任。

上面談到了物流運輸合同的法律特征以及物流運輸合同當事人的權利與義務。下面重點談一談簽訂物流運輸合同的一般程序及驗貨和貨損賠償問題。

簽訂物流運輸合同的一般程序

物流運輸合同的訂立采取要約承諾方式。所謂要約,一般稱為訂約的建議。是指合同一方當事人向另一方當事人提出訂立合同的建議。要約中要明確物流運輸合同的主要條款,具有要求對方答復的期限,而且在約定的對方答復期限內要約人要受其要約內容的約束。所謂承諾是接受要約的一方同意要約內容的意思表示。一項嚴格意義的承諾應當作到:承諾必須是受要約人作出;承諾必須是受要約人在承諾期限做出,沒有約定期限的,要在合理期限內作出,如果逾期承諾,則會構成新要約。承諾的內容必須與要約一致,是對要約的同意。

特別要注意簽訂合同的主體是否符合法律規定。要與有民事責任能力的人簽訂的物流運輸合同。即如《合同法》第九條規定的:“當事人訂立合同,應當具有相應的民事權利能力和民事行為能力。”如果是與一個未成年或者間歇性精神病人簽合同,則需進行法律處理。雖然未成年人及間歇性精神病人屬限制性民事行為能力人,但是合同法并沒有將其確定為無效合同。只將其定為“效力待定合同”。為了方便合同保護正常的交易,《合同法》第四十七條規定:“限制民事行為能力的人訂立合同,經法定代理人追認后,該合同有效,但純獲利益的合同或者與其年齡、智力、精神健康狀況相適應而訂立的合同,不必經法定代理人確認。”法定代理人即為限制民事行為能力人的父母或其監護人。

相對人可以催告法定代理人在一個月內予以追認,法定代理人未作表示的,視為拒絕追認。合同被追認之前,善意相對人有撤銷的權利,撤銷應當以通知的方式作出。效力特定合同經過權利人追認歸于有效。如果合同一方了解到了另一方為限制民事行為能力人因而行使撤銷權時,要注意三點:一是只有善意相對人才可行使撤銷權,即訂合同時不知對方為限制民事行為能力人,如果明知還與之訂合同則屬惡意,是無權行使撤銷權的;二是撤銷權需在法定代理人追認之前行使;三是須采取明示通知方式,而不能采取默示的方示。

依物流運輸合同應用的特點,訂立物流運輸合同宜采用書面形式,有利于保護雙方的權益。物流運輸合同應具有如下條款:

貨物的名稱、性質、體積、數量及包裝標準;

貨物起運和到達地點、運距、收發貨人名稱及詳細地址;

運輸質量及安全要求;

貨物裝卸責任和方法;

貨物交接手續;

批量貨物運轉起止時間;

年、季、月度合同運轉計劃(文書、表格、電報)提前期限和運轉計劃的最大限量;

運雜費計算標準及結算方式;

變更解除合同的期限;

違約責任;

雙方商定的其他條款。

雖然每一份運輸合同未必都具備前述各條,但是主要的條款是必不可少的,當然還可以在以上范圍內增加條款。

驗貨和貨損賠償

關于驗貨:在履行物流運輸合同過程,貨物運達運輸目的地后,驗貨是全面履行合同、避免糾紛與爭議的一個重要環節。在約定的期限內或合理的期限內對貨物進行檢驗是收貨人的權利。在檢驗過程中收貨人如發現貨物的數量、毀損、變異等問題應及時提出異議,異議成立的,承運人應當承擔責任。《合同法》第三百一十條規定:“收貨人提貨時應當按照約定的期限檢驗貨物,對檢驗貨物的期限沒有約定,或者約定不明確的,依照本法第六十一條的規定仍不確定的,應當在合理的期限內檢驗貨物。收貨人在約定的期限或者合理期限內對貨物數量、損毀未提出異議的,視為承運人已經按照運輸單證的記載交付貨物的初步的證據。”

而在我國《海商法》中對海上貨物運輸、集裝箱運輸的驗貨期限更有嚴格的規定,收貨人超過驗貨期限提出貨損異議,其結果或無效或對承運人免責,逾期驗貨的行為將可以成為承運人已經依照合同中的約定的內容交付合格貨物的初步證據。因此,承運人應當充分了解收貨人驗貨的期限,這對于維護其運輸經營的權利有著重要的意義。

關于運輸過程中貨物的毀損滅失的賠償責任:

載途運輸中的貨物發生毀損、滅失時,承運人是否都應承擔賠償責任,這要視具體情況而定。各國法律一般對承運人的賠償責任及其范圍都給予一定的限制,均不實行完全賠償責任。這是因為承運方的運輸行為其客觀上有很大的風險以及所運貨物種類價值各異,有些貨物的價值不容易直觀認定,如實行“有一賠一”的完全賠償責任,不但會使承運方難以承受,也不利于物流運輸業的發展。

例如:甲公司與與乙公司在2005年7月3日簽訂了一份空調購銷合同,約定甲公司向乙公司購買100臺空調,每臺空調單價2000元,乙公司負責在B縣代辦托運。乙公司于7月18日在B縣的火車站發出了該100臺空調,鐵路運輸公司在運輸過程中于7月21日遇上泥石流,30臺托運中的空調毀損。

本案中涉及的問題是,遇泥石流的空調損失由誰來承擔。《合同法》第一百四十四條規定:“出賣人出賣交由承運人運輸的在途的標的物,除當事人另有約定的以外、毀損、滅失的風險處合同成立時起由買受人承擔。”本案中為代辦托運的買賣合同,風險自貨交第一承運人起風險轉移給買受人。乙公司已將貨物交給火車站運輸,運輸途中的風險由甲公司負擔,所以遇泥石流的空調風險損失由甲公司承擔。

篇三:交通運輸業的性質也特點

交通運輸業的概念、性質、特點

姓名:馮釗 班級:交大海濱班 學號:10410427

交通運輸業的概念、性質和特點:

一、交通運輸業的概念

交通運輸業指國民經濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產部門,包括鐵路、公路、水運、航空等運輸部門。

二、交通運輸業具有多重屬性。 (1) 交通運輸業屬于物質生產部門:

從直接生產過程來看,生產所需的原材料的運輸和半成品以及零部件在各個部門之間的流通都需要運輸的支持。在生產過程中,運輸勞動和其他的工人勞動共同參與了價值的創造,因此運輸勞動是物質生產勞動;從流通過程來看,運輸工人的勞動也參加了價值的創造。在運輸勞動過程中,勞動對象和商品確實發生了某種變化,它的位置改變了,從而它的使用價值也起了變化。在社會再生產的過程中,生產以運輸為起點又以交通運輸為終點,交通運輸是聯系生產與消費的橋梁和紐帶,貫穿于生產和流通的全過程。可以說沒有交通運輸就不會有物質資料的生產和再生產,運輸勞動和其他形式的生產勞動共同創造了全社會的物質財富。

(2) 交通運輸業屬于第三產業:

1986年國家統計局已經把交通運輸業的經濟指標列入了第三產業,實行起來十分方便,又便于統計。第三產業主要是由服務性活動組成,交通運輸業被劃在第三產業,當然也是著眼于它的服務性功能。例如:客運不僅為人們提供了生活服務,同時它也是勞動力在生產的一個組成部分(例如出游),它和物質生產活動也有聯系。貨運中消費品的運輸既是生產活動在流通過程中的延續(因而是生產服務),又是消費的前提條件(因而也是消費服務)。因此分析交通運輸業的性質的時候應該從兩個不同的角度分析,從社會在生產的角度來分析,他是物質生產部門,從產業層次劃分的角度來看,它屬于第三產業。

(3) 交通運輸業是網絡型的基礎產業之一:

從另一個角度來看交通運輸業,它又是經濟和社會的基礎結構。經濟學家認為一個國家的經濟與社會的發展,一般需要一些基礎結構的支持,其中最重要的有三個系統:意識充足的交通運輸系統;二是充足的能源與動力系統;三十充足的通信與信息系統。交通運輸業是網絡型基礎產業之一,是整個國民經濟中最為龐大和重要的基礎產業群。現代交通運輸將整個世界聯系的越來越緊密,為社會化大生產所需各種生產要素的自由流通提供了有力的保證,現代交通運輸不僅影響著人類的生產活動和經濟發展,而且直接影響著人們日常生活的各種經濟、社交乃至國防的鞏固。

(4) 對壟斷性和競爭性、公益性與經營性的認識:

交通運輸業是一個矛盾的統一體,是既有壟斷性又有競爭性,既有公益性又有經營性的產業,是壟斷性與競爭行的統一、公益性與經營性的統一。在交通運輸業經濟屬性的認識上長期以來存在兩種不同片面的理解,對壟斷化的傾斜和對競爭性的傾斜。人們在強調自然壟斷的特性是,往往忽略了其競爭性的一面,沒有看到在這一領域市場機制還可以發揮作用;

而現在找到機制可以發揮作用的辦法后,人們有錯誤的認為一切壟斷是壞的,所有競爭是好的,民營化,放松的政府管制就可以解決交通運輸業長期存在的一切問題。在自然壟斷理論占上風的時候,公益性被認為是理所當然的;而在推崇民營化、市場化時似乎交通運輸業的公益性不存在了。所以在交通運輸業的基本經濟屬性的認識上我們應該堅持唯物辯證反的兩點論。

三、交通運輸業的特點:

(1) 運輸勞動并不產生有形產品:

交通運輸不像工農業生產有形的產品,它不改變勞動對象物理的、化學的或生物屬性,他只改變對象的空間位置。交通運輸雖然創造了新價值,但這部分新價值不是通過使用價值去體現,而是追加到對象原有的使用價值中區,使勞動對象的交換價值增加了。

(2) 運輸過程是生產過程和消費過程同時進行的:

交通運輸不創造有形的產品,其運輸生產過程也是消費過程,對于運輸供給者它是生產過程,對于運輸需求者它是消費過程。

(3) 運輸勞動對自然條件的依賴性大:

交通運輸絕大部分是在露天進行的,因此風險性比較大。交通運輸設施只有在合適的自然條件下才能發揮作用。

(4) 交通運輸業具有資本密集型特征:

因為交通運輸不產生有形的產品,所以構成交通運輸業的成本和其他產業不同,交通運輸業中的固定資本所占比重異常巨大,資本的有機構成比一般產業要高,不論是交通路線的修建還是交通設備的購置。

(5) 交通運輸業具有網絡經濟型特征:

交通運輸業的網絡經濟是指在一定的條件下,隨著交通運輸總產出的擴大引起平均運輸成本下降的現象。

(6) 交通運輸業具有外部性特征:

交通運輸業的外部性表現在,交通運輸業的發展會促進相關地區的經濟發展,它帶來的利益會超過其支付費用;同時又會帶來環境污染、氣候變化等問題,并且當交通擁擠超過一定程度,運輸服務自身就不能以一種完全有效的方式提供給人們,這些帶來了交通運輸的外部成本。但是交通運輸業所產生的效益和成本并沒有由交通運輸經營企業承擔,這就使得交通運輸業具有顯著的外部特征。

關于運輸經濟研究基礎性分析框架的思考摘要

姓名:馮釗 班級:交大海濱班 學號:10410427

一、文章概述

《關于運輸經濟研究基礎性分析框架的思考》一文首先講述了運輸經濟學完成自身基礎理論框架構建的必要性和重要性,要建立適合運輸業網絡性特點研究的理論框架。并從從產品、資源、網絡經濟分析框架( Product-Resource-Network economy Analysis Framework ,簡稱 PRN 框架)和運輸業網絡形態的分層分析框( Transport Network Form Stratifying Analysis Framework ,簡稱 TNFS框架)兩個角度 ,分別討論如何建立區別于其他行業基本技術經濟特征的經濟學坐標系 ,和如何刻畫并解釋具有網絡形態的研究對象 ,并進一步談到提出并深入研究學科領域基本科學問題的意義與方法。

二、結構介紹

運輸經濟學是應用經濟學的一門分科,但由于現代交通運輸的發展呈現出了具網絡經濟、 自然壟斷和公益性等特點和新古典理論所需的一系列嚴格的建設前提在交通運輸領域更加不適合的原因,運輸經濟學需要一個適當的分析框架或基礎以建立起自己合理的理論體系。在此背景下,榮朝和等老師提出了PRN分析框架和TNFS分析框架:

三、內容摘要

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